UE: da Greta Thunberg allo standard Euro 7 per ridurre emissioni

Articolo di C. Alessandro Mauceri

Esattamente un anno fa, il 5 marzo 2020, la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, invitò la piccola Greta Thunberg al Parlamento Europeo in occasione della presentazione del nuovo Green Deal, il piano per l’ambiente dell’UE. L’iniziativa scatenò numerose polemiche. Si era già in piena pandemia (al punto che le sessioni del Parlamento erano state sospese), ma questo non impedì alla von der Leyen di organizzare uno spettacolo degno di un presentatore televisivo. Molti, inoltre, obiettarono che la piccola ambientalista, sebbene scenografica, non aveva le competenze per discutere di temi che sarebbe stato meglio far trattare a insigni scienziati. Ma non basta, secondo alcuni, come in molti programmi televisivi, la “scena” sarebbe servita fare “scena”, distraendo l’attenzione degli spettatori dai contenuti reali, ovvero da ciò che il New Green Deal prevede. Non è un caso se proprio il NGD ricevette poco dopo critiche pesanti, tra le quali quella per aver spostato la scadenza internazionale dal 2030 al 2050. Anche se promettendo performance migliori. 

Una di queste riguardava le emissioni delle automobili. E mentre tutte le aziende del settore continuano a chiedere alla Commissione Ue di rinviare il target di 95 gr CO2/km previsto per il 2021 per ridurre i danni causati al settore dalla pandemia da coronavirus, l’esecutivo comunitario si è mosso in direzione ostinata e contraria, promuovendo lo standard Euro 7. Secondo gli esperti della Commissione, la normativa Euro 6/VI non sarebbe sufficiente a consentire una riduzione delle emissioni dal trasporto su strada in modo tale da consentire il raggiungimento della “neutralità climatica” nel 2050.

Per questo motivo, secondo gli esperti di Bruxelles era necessario “ridurre la complessità e i costi di adeguamento, aggiornare i limiti alle emissioni e garantire che tali limiti siano rispettati per l’intera vita del veicoli” adottando standard più severi come il nuovo Euro 7, che punta a ridurre ulteriormente le emissioni dei mezzi a combustione e, al tempo stesso, “evitare che le iniziative individuali nazionali (come il blocco dei diesel) frammentino il mercato interno”. Il punto è che gli standard del motore Euro 7 previsti per il 2025 prevedono che i nuovi veicoli dovrebbero emettere solo 30mg di NOx (ossido di azoto) per chilometro (in un secondo momento, solo 10 mg per chilometro) a fronte di un limite attuale che è di 60 mg per la benzina e 80 mg per i veicoli diesel. Allo steso tempo, i limiti di CO2 nelle emissioni dovrebbero essere ridotti da 300 o 100 mg, a seconda della categoria del veicolo. In parole povere, la futura direttiva antinquinamento, non esente da polemiche e, forse, proprio per questo ancora in fase di definizione, imporrebbe lo stop definitivo alla produzione di veicoli termici (le auto dotate dei tradizionali motori a combustione interna) e di quelli ibridi con tecnologia mild o full. In pratica, per adeguarsi a questa normativa, le case automobilistiche dovrebbero avere in listino solo auto elettriche o ibride plug-in. Un problema che ha ricevuto pareri non del tutto positivi (per usare un eufemismo) dall’Acea, l’associazione di categoria che raggruppa 16 marchi automobilistici attivi in Europa. Molte le criticità. Il primo è che la stragrande maggioranza dei veicoli attualmente in circolazione diventerebbero improvvisamente obsoleti (con conseguenze facilmente immaginabili dal punto di vista economico ma anche ambientale: si pensi alla rottamazione di milioni e milioni di autovetture). Il secondo è che tutte le case automobilistiche, negli ultimi anni, hanno speso somme enormi per rendere ibridi i propri veicoli. Dalle piccole utilitarie fino alle auto di lusso e perfino molte gran turismo. Ora, in un colpo solo, tutte queste auto sarebbero da rottamare. Ma non basta: le auto ammesse presentano caratteristiche di cui pare che i tecnici abbiano tenuto poco conto: spesso hanno un’autonomia ridotta e per ricaricare le batterie hanno bisogno di tempi lunghi (anche nei casi di ricariche rapide). Ma c’è anche un altro aspetto che gli “esperti” o presunti tali della von der Leyen sembrano aver dimenticato: quello ambientale. In un mondo in cui l’energia elettrica viene prodotta facendo ricorso per la maggior parte a combustibili fossili (petrolio e gas naturale) la riduzione delle emissioni globali di CO2 derivante dal ricorso a veicoli puramente elettrici non comporterebbe grossi benefici. Anche chi pensava di potersi nascondersi dietro l’illusione di una energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, farà bene a vedere le somme che sono state spese (anche ai finanziamenti pubblici ricevuti) per la realizzazione di gasdotti e oleodotti. Investimenti che, per essere ammortizzati, richiederanno decenni e milioni di tonnellate di combustibili fossili messi sul mercato. A questo si deve aggiungere l’impatto sull’ambiente delle batterie in disuso e il fatto che produrle ha, già di per sé, un costo ambientale e sociale non indifferente (la maggior parte delle miniere di coltan si trovano nella RDC proprio dove, pochi giorni fa, è stato assassinato il nostro ambasciatore). 

A conti fatti, i benefici derivanti dalla nuova classe energetica non servirebbe a nulla. Se non a far credere alla popolazione che si sta facendo qualcosa per l’ambiente. Magari invitando di nuovo la piccola Greta a spiegare come salvare l’ambiente al Parlamento europeo….

Foto: infomotori.com

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